Enerji Günlüğü - Benzin ve motorin fiyatları artarken dağıtım kârının sabit tutulması, akaryakıt dağıtım sektöründe istasyonlarını mali açıdan zora sokuyor. Bankaların kredi kartıyla yapılan satışlardan aldığı komisyonlarda yaşanan yükseliş de buna eklenince istasyon işletmecileri duruma müdahale edilmesi talebiyle harekete geçti. Sektörel kuruluşlar, siyasetçilerle enerji yönetiminde yetki ve söz sahibi mercilerin kapılarını aşındırıyor. Enerji Günlüğü, Türkiye Akaryakıt Bayileri Petrol ve Gaz Şirketleri İşveren Sendikası (TABGİS) Başkan Vekili Akın Ketenci’ye mikrofon tuttu, sektördeki duruma ilişkin görüş, değerlendirme ve önerilerini sordu.
AVRUPA’NIN EN UCUZ AKARYAKITI TÜRKİYE’DE
Akaryakıt sektöründe dağıtım kârı öteden beri çok konuşulur ama son zamanlarda konu neden yoğun şekilde gündeme geldi, nedir bu işin aslı?
Akaryakıt fiyatları Türkiye’de de dünyada da tüm diğer sektörlerin önemli bir maliyet kalemi. Bu nedenle akaryakıt fiyatlarının hem kendisi hem de dağıtım marjları her zaman gündemde oluyor. Dağıtım marjlarıyla ilgili maalesef son dönemde rutinden daha farklı ve özellikle bayiler adına acil gelişen husus şöyle: 2023 yılı başında 22 liralarda olan akaryakıt fiyatı litrede 40 liralara kadar yükseldi. Bunda iki tane etken var. Bir tanesi yurt dışındaki fiyatlar ve o fiyatların kurla birlikte TL’ye dönüşündeki artış. İkincisi ise Özel Tüketim Vergisi’ne (ÖTV) yedinci aydan itibaren bir zam yapıldı. ÖTV’nin KDV’si ile birlikte akaryakıttaki toplam maliyetin izinde vergilerin payı yüzde 35’e varmış oldu. Bu oran halen Avrupa’nın en düşük oranı. Türkiye’deki tüketiciler 2016 ve öncesinde Avrupa’nın en pahalı akaryakıtını kullanıyorken 2016-2022 arasında, bugün de dahil Avrupa’nın en ucuz akaryakıtını tüketicimiz kullanıyor.
KÂRIN TAMAMINA YAKINI KART KOMİSYONUNA GİDİYOR
Kâr marjı sorunu nereden çıkıyor peki?
İstasyon işletmecilerinin kâr marjları yüzdesel olarak belirlenmediği ve yılbaşından bu yana da akaryakıtın fiyatı çok hızlı yükseldiği için giderleri karşılamakta ciddi bir sıkıntıya dönüştü. Örneğin tüketici bir litre akaryakıtı yılbaşında 22 liraya alıyordu. Akaryakıt istasyonu da bu 22 liralık bedeli bankadan ertesi gün hesabına tahsil etmek için yaklaşık yüzde 1, yani litrede 22 kuruş kredi kartı komisyonu ödüyordu. O dönemde bayi kârı da yaklaşık 1 TL civarındaydı. Bugüne geldiğimizde akaryakıtın fiyatı 40 liraya yükselirken, bayi marjı yaklaşık 1.40 TL’ye çıktı. Fakat faizlerin yükselmesiyle kredi kartı komisyonları yüzde 2.8-2.9 seviyelerine çıktı. Bu da bir litredeki komisyon maliyetini 22 kuruştan 1.14 TL’ ye yükseltti. Yani bayi kârının neredeyse tamamı kredi kartı komisyonuna gider hale geldi. Yani işçilik, kira, nakliye, elektrik gibi diğer maliyetlere hiç sıra gelmeden kâr marjının tamamını harcamış oluyor bayiler. Durum bundan ibaret maalesef şu anda.
DAĞITIM KARININ HEPSİNİ ALSA DA İSTASYON KÂR EDEMİYOR
Dağıtım kârının bayi ile ana dağıtıcı arasında paylaşımına dair durum nedir şimdi?
5015 sayılı Petrol Piyasası Kanunu’na göre aslında akaryakıt fiyatı da kâr marjı da serbestçe belirlenebiliyor. Ancak tabii ki EPDK çeşitli regülasyonlar çıkarıyor. Aldığı kurul kararlarıyla dağıtım karının ne kadar olacağı ile ilgili bir takip mekanizması işletiyor. Bayi ve dağıtıcılar aralarında yaptıkları sözleşmelerle bu kâr paylaşımını belirliyorlar. Ancak burada sorun marjın paylaşılması değil toplam marjın maliyetleri dahi karşılamaktan uzak olması. Bugün dağıtım karının tamamını bayiye verseniz dahi bayiler giderlerini karşılayamaz pozisyonda.
YAKITTA MAKUL KÂR YOKSA DİĞER GELİRLER KURTARMAZ
Akaryakıt dışı gelirleri de var istasyonların, oradan mı kurtarıyorlar durumu?
Bunu bütün istasyonlarda var şeklinde ifade edemeyiz. Örneğin bazı istasyonlarda yıkama var bazılarında yok. Bazı istasyonların sadece market gelirleri var bazılarında o da yok. Fakat asıl problemimiz şu. Şimdi siz de duymuşsunuzdur, bugünlerde spor kulüplerinin borçları gündemde. Dört büyük spor kulübünün toplamı 29 milyar lira borçlu. Kulüp yöneticileri, (şöyle bir arsamız var, bu arsayla yatırım yapacağız, oradan kat karşılığı gelirimiz olacak, bu borçları kapatacağız) diyor. Siz eğer ana faaliyetinizden zarar ediyor pozisyonda olmazsanız iseniz, o işletmenin sürdürülebilirliği her zaman sorgulanır. Biz de spor kulüplerinden farklı değiliz. Biz eğer ana faaliyetimiz olan akaryakıt satışından sürdürülebilir makul bir kâr elde edemiyorsak, diğer gelirler belki lokasyon bazında ya da çeşitli dönemlerde size sürdürülebilir bir ticaret yaptırır, fakat sonuca varamazsınız.
ZORA DÜŞEN İSTASYONLAR SIK SIK EL DEĞİŞTİRİYOR
Bunu biraz somutlaştırabilir misiniz?
Bunu bir gerçekle anlatmak istiyorum. İstanbul’da 752 tane akaryakıt istasyonu var. Biraz önce baktım 749’a düşmüş. Üç tanesi de çeşitli nedenlerle kapanmış. Mesela bunlardan birinin sebebi, vermekle yükümlü oldukları teminat tutarını verememek. Bu 750 istasyon, son 10 yıl içerisinde EPDK’dan 1900’a yakın lisanslama yaşamış. Bu şu demek: Aslında o 750 istasyon orada duruyor, bunlar kapanmıyor, fakat ortalama 2,5 kere el değiştirmişler. Üstelik bu istasyon başına satışların en yüksek olduğu İstanbul’da. Dolayısıyla A istasyonu marketten çok kazanıyor, öbürünün kiralık mülkü var, bunlar aslında ana faaliyetimiz olmadığı için dikkate alınmaması gerekir. Evet, elbette ortalamanın çok üzerinde satış yapan istasyonlar bile bugün İstanbul’da personel maaşlarını marketten elde ettikleri gelirlerle ödüyorlar. Ama bu sürekli hale gelirse sürdürülebilirlik olmaz.
EPDK SABİT YATIRIMI MALİYETTEN SAYMIYOR
Yan gelirler yüksek ise neden sürdürülemesin?
Çünkü 12.500 istasyonun belki de 11.000 tanesinin bu ölçüde bir market geliri yok. Olanlar da yok denecek kadar az. Dolayısıyla ana faaliyeti sürdürülebilir hale getirmek lazım. İki husus maalesef Türkiye’de çok dikkate alınmıyor. Bunu otorite kurum da ihmal ediyor. Belki dağıtım şirketleri de ihmal ediyorlar. Bir tanesi, yatırım maliyeti, yani yatırımın geri dönüşü öbürü de işletme sermayesi. Sabit yatırım maliyeti, satışa konu ürün maliyetlerinin içerisinde hiç dikkate alınmıyor. Alınıyor olsa zaten bütün akaryakıt istasyonlarının kapatılıp başka iş yapıyor olmaları lazım. Bizim de hep gündeme getirdiğimiz ve EPDK’ya sunduğumuz raporlarda da aslında bu var. Hani adına intifa bedeli, bayrak parası veya yüzdesel marj şeklinde ifade edilip de bayilere yüzde ellinin üzerinde verilen kısımdan aslında istasyonların da bu yatırım maliyetlerini de karşılayabiliyor da olmaları lazım. Zira İstanbul’da bile artık istasyonların çoğu kiralık haline geldi. Çünkü yatırdıkları bedelin karşılığını 24 saat 365 gün çalışarak geri alamayan işletme sahipleri, (bari sadece kira bedelimi alayım, işletmenin zorluklarıyla veya zararıyla uğraşmayayım) diye düşünüyor. 750 istasyon için toplam 1900 lisanslama da buradan kaynaklanıyor. İşletme sermayesi hususu ise son bir yıl içerisinde çok ciddi kriz haline geldi. Biz devletin bugün bir litrede yaklaşık 15 liraya varan vergisini vatandaştan tahsil edip devlete teslim ediyoruz. Bunun karşılığında da bankaya çok ciddi bir maliyet ödüyoruz. Bunu dahi tahsil edemiyor durumdayız.
KREDİ KARTI MALİYETİ FİYATA YANSITILABİLMELİ
Peki bunun çözümü nedir kısa vadede?
Kısa vadede işi sıkıştıran neyse çözümü de orada aramak lazım. 2022 yılı başında sistem bir kere daha tıkanmıştı, o zaman faizler de bu kadar yüksek değildi. O zamanki en büyük problemimiz, filolara verilen indirimlerdi. Yani taşıt tanımalı sistemlerle yapılan satışlardı. Orada çok büyük bir rekabet vardı. Dağıtım şirketlerinin yapmış olduğu bu rekabetten bayilerin üzerine çok büyük yük düşüyordu. En büyük gider kalemimiz haline geldiğinde, EPDK müdahil olmak zorunda kaldı ve bir Kurul kararı aldı. Taşıt tanıma sistemleri ile yapılan satışlarda bayi katılım payı ödemez dedi. Artık dağıtım şirketleri burada yapılan satışlardaki iskontoların maliyetine kendileri katlanıyor. Tabii ne oldu, tüketiciye yansıyan indirimler de düşürülmek zorunda kaldı. Geçen yılki bu tıkanmayı geçici şekilde aşma böyle olmuştu. Ama bu geçici çözümler her zaman ilerde başka tıkanıklığa sebep oluyor. İşte bugün de kredi kartında aynı şeyi yaşıyoruz. Bir litre yakıtı sattığınızda 1,25 TL banka komisyonu ödeyeceksiniz ama gelirinizin toplamı 1,40 TL . Bu sorunu aşabilmemiz için bayi marjının bugün için söylüyorum iki katına çıkarılması gerekir ya da akaryakıt satışlarında kredi kartı ve nakit olmak üzere çift fiyatlandırmaya geçmek gerekir. Tabi çift fiyat ancak Bankalar ve Kredi Kartları Kanunu’nda yapılacak bir değişiklikle mümkün olabilir.
GOFRETTEKİ KÂR MARJI BENZİNE DE UYGULANABİLMELİ
Evet, bunlar geçici çözümler, peki kalıcı çözüm için ne yapmalı?
Orta ve uzun vadede serbest piyasanın koşullarını tamamıyla uygulamak lazım. Bugün akaryakıt istasyonunda marketim var. Örneğin marketime 10 TL’ye gelen bir gofreti yüzde 25 bir kârla 12.5 liraya satıyorum, bana 20 liraya gelirse de 25 liraya satıyorum. Bu oranı aynı şekilde akaryakıt ürününde de yansıtabiliyor olmamız lazım. Oransal olsun diye bir iddiamız yok ama maliyetlerimizi yansıtabiliyor olmamız lazım. Türkiye’de tabii dikey anlaşmalar ve münhasır bayilik sitemi olduğu için biz dağıtım şirketlerinin önerdiği fiyatlar üzerinden genellikle piyasadan satış yapıyoruz. Bunlar birçok sözleşmede tavan fiyat olduğu içinde bunun üzerine çıkamıyoruz.
MALİYETİ FİYATA YANSITMAYAN İŞLETME AYAKTA KALAMAZ
Bayi neden kendi satış fiyatını belirleyemiyor?
Türkiye’de EPDK’nın son 15 yıldır aldığı birçok tedbir ve Maliye’nin getirdiği ilave önlemlerle kaçak akaryakıt yok denilecek seviyelere indi. Belki de artık serbest piyasanın tam işlemesini sağlamak lazım. Yani fiyatı sadece dağıtım şirketinin değil piyasada bayinin de belirleyebildiği bir sisteme geçilmesi lazım. Bu, akaryakıt fiyatı fırlar gider anlamına gelmez. Bugün sınır kapılarımızdan çıkın, en basiti Yunanistan’a gidin, sağınızdaki ve solunuzdaki aynı renk ve markalı akaryakıt istasyonunda fiyatlar birbirinden farklıdır. Sabah sağdaki düşük, akşam üstü bir bakıyorsunuz tam tersi, sağdaki yüksek, soldaki düşük. Neden? Fiyat rekabeti gerçekten işlediği zaman böyle örnekleri görüyorsunuz. Maliyeti fiyata yansıtmadan hiçbir işletmenin ayakta kalması mümkün değil. O yüzden serbest piyasanın tam işlerliğinin sağlanmasından başka çare yok.
FİYATI SON SATICI BELİRLEYEMİYORSA SERBEST PİYASADAN SÖZ EDİLEMEZ
Bu konuda yasa koyucuya bir görev düşüyor mu yoksa EPDK’nın irade kullanması yeterli mi?
Kâr marjını kast ediyorsanız mevzuat buna müsait. Kanun bilakis fiyatın piyasada serbestçe oluşmasından söz ediyor. Rekabet Kurumu’nun yaklaşımına baktığınızda zaten son satıcı fiyatı belirleyemiyorsa bir serbest piyasadan söz etmek mümkün değildir şeklinde yorum yapıyor. Dolayısıyla aslında EPDK’nın da bu tıkanıklığı aşacak şekilde daha önce almış olduğu kurul kararlarının piyasaya yansımasını da sağlayabileceğini düşünüyorum.
Hangi karardan söz ediyorsunuz?
Enerji Piyasası Düzenleme Kurulu (EPDK) 30 Aralık 2022’de aldığı bir Kurul kararı ile akaryakıt fiyatlarının takibine ilişkin daha önceki Kurul kararında bir değişiklik yaptı. Orada da Türkiye’ye özel maliyetlerin, fiyatın oluşmasında, fiyata yansıtılabileceği ile ilgili tanımlamalar da yaptılar. Buna biraz daha az müdahil olunursa gerçekten fiyatların doğru bir şekilde yansıtıldığı sistemin, takip edilirse sağlıklı şekilde işleyebileceğini düşünüyorum. Yani aslında sadece uygulamada problemimiz var. Cüz’i farklılıklar var. Örneğin yılbaşında alınmış olan kararda, TCMB faiz oranından bahsediyor ama aslında orada daha reel, bize yakın bir maliyet kalemi olan kredi kartı takas komisyonundan bahsedebilirdi. Veya işte Avrupa Birliği ile fiyatları karşılaştırma anlamında satın alma gücü paritesi diye bir pariteden bahsediliyor. Ülkemizde hangi sektörün kar marjı satın alma gücü paritesine göre belirleniyor? Gelir seviyesi ile doğru orantılı bir marj olmalı mantığını aşmamız lazım. Çünkü maalesef, şöyle düşünün, Avrupa’da diyelim ki bir ülkenin 20 bin dolar kişi başı geliri var. Türkiye’de 4 bin dolar olduğunu varsayalım. Siz diyebilir misiniz bu orantıya göre satalım diyebilir misiniz? Diyemezsiniz, çünkü uluslararası piyasalarda satılan bir ürün bu. Serbest fiyatı var. Aynı şekilde marjın da böyle değerlendirilmesi gerekir diye düşünüyorum.
ENDİŞEYE MAHAL YOK, FAHİŞ FİYATA KARŞI TAVAN KOYULABİLİR
EPDK bayi fiyatları serbestçe belirler deyince fiyatların yükselişinden mi endişesi ediyor?
Aslında doğrusunu söylemek gerekirse EPDK’nın bu anlamda gereksiz bir endişe içerisinde olduğunu düşünüyorum. Onlar elbette fiyatı takip etmeliler. Hele hele ortak teşebbüsle fiyatın yükseldiğinin belirlendiği durumlarda zaten Rekabet Kurumu’na sevk etmek veya bunun açık emareleri varsa müdahale etme yetkisi de var EPDK’nın. Yani geçici dönemlerle tavan fiyat uygulama yetkisi var. Fakat burada şu gerçeği göz ardı etmememiz gerekir. Biz, bayi marjının tamamını ortadan kaldırsak bile bugün 39 lira 57 kuruş olan yakıt fiyatı 38 lira 17 kuruşa düşebilecek. Veya başka bir şeklide değerlendirelim. Son iki yıl içinde dağıtım marjının hiç arttırılmadığını varsayın, yine de akaryakıtın fiyatının yüzde 400 artmasına engel olamadık. Yani bu arada tedirgin olduğumuz husus aslında engel olduğumuz, kâr demeyeceğim ona, yaşanabilir kâr marjı seviyesine değmiyor. Bir sektörün sahiden yavaş yavaş tükendiğini görüyoruz. Bu da el değiştiren istasyonlardan, kapanan demiyorum, el değiştirenlerin sayısından bariz şekilde belli oluyor.
YÜKSEK CİRO SEKTÖR DIŞINDAKİLERE CAZİP GELİYOR AMA...
Bu kadar el değiştirme olduğuna göre nedir insanları hala bu sektöre çeken?
Sadece Türkiye’de değil dünyada da çok oluyor. Gençler arasında bugünün popüler mesleğini sorsanız herhalde YouTube’er diyeceklerdir. Bugün herkes YouTube’ır olmaya kalkıyor ama belki yarın öbür gün YouTube’er olmak da yüksek gelir getiren kapı olmaktan geri kalacak. Neden? Akaryakıt istasyonunun karşısına geçip ben de 40 liralık fiyatı görsem ve yüzde 10 kâr olsa şu kadar yapar diye çarpsam bölsem, benim için de cazip. Maalesef sektör içindeki bayiler ne kadar şikayet etseler de yeni işletmeci adayları sektör dışında gelip özellikle buradaki cironun yüksekliğini, kredibilitenin yüksekliğini dikkate alarak sektöre yeni girişler çok fazla oluyor. Belki de bir istatistik eksiğimiz var. Türkiye’deki ve İstanbul’daki istasyonların kaç tanesinin kendisinin işletmeci olduğunu, kaç tanesinin kirada işletmede olduğunu tespit etsek, bu gerçek ortaya çıkacak…
İŞE MATEMATİKSEL YAKLAŞAN, AKARYAKIT SEKTÖRÜNE GELMEZ
Siz şimdi yeni gireceklere sektörden uzak durun mu diyorsunuz?
Bugün yatırım yapacak olan kişiler, zaten matematiksel olarak buna yaklaşıyor olsalar hiçbir şekilde akaryakıt sektörüne yatırım yapmazlar. Korkarak ve üzülerek söylüyorum bunu. Bulunduğum pozisyon gereği de aslında bu durumu düzeltmeye çalışmak ve gayret göstermek benim görevim. İnanın, iğneyle kuyu kazar gibi her gün çaba gösteriyoruz. İşin sadece kâr marjı yönüyle uğraşmıyor TABGİS. Bayi sendikasının görevi aynı zamanda gelişen mevzuat ve düzenlemeler. Zorunlu uygulamalar için de mevzuat çalışmalarında bulunmak, sektörün önünü başka konularda da açmak ya da engelleri kaldırmakla uğraşıyor.
Örneğin?
Sektörün kaçak akaryakıt veya kayıt dışı ekonomiyi önlemek anlamında hem TABGİS’in hem diğer sektör derneklerinin verdiği destek çok yüksektir. Bundan vazgeçmeyeceğiz hiçbir şekilde. Fakat kamu otoritesinden de, özellikle bazı yatırımların, geri dönüşümü mümkün olmayan yatırımların ertelenmesi ya da yeniden gözden geçirilmesi hususunda da önemli bir destek talebimiz var. Buna bir örnek, bugün uçucu bileşenler dediğimiz buhar geri dönüşüm sistemleri, yani akaryakıtta benzin ürünlerinin satışında pompanın ucundan terminale kadar buhar geri dönüşüm sistemleri kurulması çalışmaları bir takvime bağlanmış durumda, 2023 yılının sonunda akaryakıt istasyonlarında zorunluluk başlıyor pompanın ucunda. Fakat henüz hiçbir yatırım yapılabilmiş durumda değil. Bu yatırımın da matematiksel olarak geri dönmesi mümkün değil. Elde edilecek sonuca baktığınızda da zaten matematiksel bir beklenti yok, çevreci bir beklenti daha yüksek. Ama sektör bu yatırımı yapabilecek durumda değil.
Mehmet KARA - Enerji Günlüğü
