Enerji Günlüğü - Renault MAIS’te Genel Müdürlük yapmış, otomotiv sektörünün duayenlerinden İbrahim Aybar, katı fazlı batarya teknolojisi geliştikçe, elektrikli otomobillerden geri dönüş olmayacağını ve elektrikli araçların 10 yıl içinde hibrit araçlara bile tercih edileceğini söyledi.
Turcomoney TV’de Genel Yayın Yönetmeni Kazım Kılınç’ın otomotiv sektörüne yönelik sorularını yanıtlayan Aybar, elektrikli araçların yaygınlaşmasının önünde bazı engeller olduğunu ancak bunların batarya teknolojilerindeki gelişmelere paralel olarak ortadan kalkmakta olduğunu kaydetti. Aybar’a göre katı fazlı bataryalarla birlikte batarya maliyetleri düşecek; araç ağırlıkları da önemli ölçüde azalacak.
Elektrikli otomobil piyasasını çeşitli yönleriyle değerlendiren İbrahim Aybar, Türkiye’de yılın ilk 2 ayında otomobil satışlarındaki artışın son 10 yılın en yüksek rakamlarını ortaya koyduğunu hatırlattı ve bunun beklenen bir gelişme olduğunu söyledi. Aybar şöyle konuştu, “Geçen sene satışların böyle bir patlamaya gideceğini anlamıştık. Geçen sene son yılların tarihi rekoru kırıldı. Bir milyon 232 bin motorlu taşıt satıldı. Hafif taşıt olarak. Toplamda bir milyon 300 bine geldik. Bu şekilde tamamlanan yılın ardından yeni yıla girdiğimizde hepimizin tahmini aynıydı. Belki bir iki ay daha sürer. Ondan sonra ekonomik tedbirler, beklenen sıkı ekonomik ortam, gelebilecek yeni fiyat artışları ve vergiler nedeniyle daralacak diye düşünülüyor ama henüz o noktaya gelmedik”.
“ÇİNLİ ARAÇLARLA İLGİLİ İTHALAT DÜZENLEMESİ TOGG’A YARADI”
Nisan ayında Türkiye'nin normal pazar büyüklüğüne döneceği öngörüsünü yapan İbrahim Aybar, Çin malı otomobillerle ilgili ithalat düzenlemesinin TOGG markası için yarattığı fırsata işaret etti ve markanın bu boşluğu doldurduğunu şu sözlerle kaydetti, “TOGG açısından yerli ve milli, bizim kendi gururumuz olan bir otomobil olması insanları etkiliyor. TOGG, otomobil üretimine seri olarak artık belli bir hacim eklemiş oldu. Geçen yıl son aylardaki satışlarla toplam 19.500 müşteriye satıldığını gördük. Bu sene aylık olarak 1200-1300 rakamı söz konusu. Ancak TOGG aslında bir başka avantajla öne çıktı. Çin malı otomobillerin ithalatı artık belli bir yönetmelik düzenlemesi dolayısıyla yapılamadı. Bu nedenle elektrik motorlu otomobillerde ortaya çıkan boşluğu TOGG doldurmaya başladı. Aynı şekilde Avrupa'dan gelen diğer otomobil modelleri de bundan yararlandı. Ama Avrupa'dan gelen modellerin fiyatları çok yüksek. Dolayısıyla TOGG’un fiyat avantajı da var. Tabii TOGG’un belli bir üretim hacmini kesintisiz sürdürebilmesi önemli”.
“EV SEKTÖRÜNÜN TETİKLEYİCİ GÜCÜ İKLİM MÜCADELESİ”
Elektrikli araç sektörünü motive eden ana etkenin iklim kriziyle mücadele olduğunu söyleyen Aybar, temelde asıl amacın karbon salımından kurtulmak olduğunu vurguladı ve “Atmosfer bir buçuk derece civarında ne yazık ki ısınmış vaziyette. Bunların mutlaka önlenmesi lazım. O yüzden hedefler kondu, ülkeler regülasyonlar çıkardı. İşte 2050 karbon nötr deniyor. Net karbon sıfır deniyor. Bu ne demek? Üretilen karbonla piyasadan, havadan temizlenen karbon eşit olsun. Karbon salımının yüzde 25'ini otomotiv sektörü yapıyor. Üretimiyle, dağıtımıyla, lojistiğiyle ve araçların yollarda dolaşmasıyla 1,4 milyar taşıt her gün dünyada yollarda. Bunları hemen hemen hepsi şu anda fosil yakıt tüketiyor. Yani egzozundan karbon atıyor, kirli gaz atıyor. O yüzden dünyanın buna dur demesi lazım” diye konuştu.
“ELEKTRİKLİ OTOMOBİLDEN DÖNÜŞ YOK”
2015’te G7 ülkelerinin 2100 yılına kadar kendi ülkelerinde karbondioksit üretmeyeceklerine ilişkin karar verdiklerini kaydeden İbrahim Aybar, bu kararın büyük sansasyon yarattığını; ardından hemen bütün ülkelerin de bunu destekleyici regülasyonlar çıkardığını ve bu konuda standartlar belirlediğini hatırlattı.
Aybar sözlerini şöyle sürdürdü, “2035'te karbon salımını tamamen oradan kaldırmaya yönelik Green Deal yani Yeşil Mutabakat ortaya çıktı. Çin hiçbir şekilde petrol üretimi yapamadığı için ithal etmek zorunda kaldığı için ve yılda 30 milyon gibi bir taşıt satışı yapabildiği için çok ciddi bir petrol tüketicisi konumunda. Bundan kurtulmak için bütün teşvik sistemlerini elektrikli araçlara, bataryalı araçlara çevirdi. Çünkü batarya üretimi için gerekli parçaların ağırlığı Çinlilerin elinde. Bu yönden dünyaya bağımlılıklarını kaldıracaklar. Onun için buna çok önem veriyorlar. Arkadan diğer ülkeler de takip etti. Mesela Hindistan, çok ciddi bir hızlanma içinde. Geçen yıl 4,4 milyon adet taşıt sattı. Dünyada en çok taşıt satan üçüncü ülke oldu. Bunlar ağırlıklı elektrik motorlu ve bataryalı. Şu anda buna yatırım yapıyorlar. Neticede dünya büyük bir hızla elektrikli otomobillere doğru yöneldi. Dolayısıyla bunun dönüşü yok. 2035 yılı ile ilgili kararı Avrupa Birliği’nin 27 ülkesi de kabul etti. Birliğe üye olan ülkeler, sıfır karbon uygulamasını kabul ediyor. Yani yollarda fosil yakıt yakan hiçbir taşıt bulunamayacak, bu araçlar satılamayacak. Eskilerden kalanlar tabii olacak ama onları da ciddi vergi ağırlıklarıyla piyasadan çekilmeye zorlayacaklar”.
“OTOMOTİVDEKİ DÖNÜŞÜMÜ KATI FAZLI BATARYALAR TAMAMLAYACAK”
Araç bataryalarının elektrikli otomobillerle ilgili kullanıcı kaygılarının temeli olduğunu söyleyen İbrahim Aybar, mezillerin tek şarj ile hala 400-450 km civarında olduğunu kaydetti ve “Bataryaların tek şarjda menzilleri yeterince artmadı. Şu anda hala piyasada makul fiyatlarla satılanların menzilleri tam şarjda 400-450 kilometre. Bunun ötesine çıkamıyor. Beklenti olabildiği kadar yüksek menzil, yani 1000 kilometre, 1200 kilometre. Herkes aynı fosil yakıt kullanırken, ki aldığı yakıtı benzin ya da dizel nasıl 1000 kilometreyi bir daha yakıt almadan idare edebiliyorsa elektrikli araçlarda da bunu bekliyor insanlar. Peki, bu olacak mı? Olacak, az kaldı. Nasıl olacak? Şu anda bataryalar sıvı faz. 2026’dan itibaren katı faza geçilecek. Yani iki sene sonra. Katı fazda iki tane pil türü var. Yani bildiğiniz kalem piller gibi katı piller bunlar”.
“KATI FAZLI BATARYADA TOYOTA ÖNCÜ OLACAK”
“İki tane değişik model pil olacak. Bir tanesi en az 1000 km, diğeri en az 1200 km menzil verecek. Onların da ilk uygulamalarını altını çizerek söylüyorum, Toyota başlatacak. Çünkü bu pillerin ilk uygulama hakkı Toyota'da şu anda. Eğer başkaları çıkmazsa. O zamana kadar belki Honda öne geçebilir. Belki de bir Avrupa Birliği ülkesi yapabilir. Sonuçta artık katı faz pile geçildikten sonra menzil sorunu da sona erecek. Bunun dışında başka ne var? İnsanların şarj noktası bulabilme sıkıntısı var. Her ne kadar belli sayıda kurulumlar varsa da bunlar yetersiz. Ama insanların endişe edeceği boyutta değil. Bugün bir ülkede günde 100 tane civarında şarj ünitesi kurulması gerekiyor. O kadar büyük bir hız istiyor. Daha o noktalarda değiliz. Ama tahmin ediyorum önümüzdeki 5 yıl içinde ciddi bir hızlanmayla onların sayıları da artacak” diye konuştu.
“FOSİL YAKITLI ARAÇLARIN CAZİBESİ GİDEREK AZALACAK”
Elektrikli otomobillerin fiyatlarının önemli ölçüde batarya fiyatlarına bağlı olduğunu belirten Aybar, batarya fiyatlarının giderek düştüğünü söyledi ve şunları açıkladı, “Bir otomobilde pahalılık getiren şey batarya. Dolayısıyla bataryanın yeterince ucuzlaması gerekiyor. Gerçi son dönemlerde fiyatlar düştü. Kilovat saati 90 dolar seviyesine kadar indi. Biz 10 sene önce yaptığımızda 1200 dolardı. Yani muazzam bir düşüş oldu. Ama fosil yakıtlı araçla aynı büyüklükte, aynı güçte, aynı kalitedeki bir elektrikli araç henüz o fiyatlara inemedi. Ülkeler teşvikler veriyor, o takdirde olabiliyor. Yani çeşitli vergi avantajları sağladıklarında olabiliyor. O seviyelerin tutması lazım. Bundan dolayı insanlar hala fosil yakıtlı araçlarla hem daha fazla mesafe gidebiliyorlar hem de doldurdukları yakıtı daha ucuza alabiliyorlar. Ama bütün bunlar, geçici durumlar. Mutlaka sönümlenecektir. Geçen sene dünyada 14 milyon kadar elektrikli araç satıldı. Bu sene yaklaşık 18 milyon adet satış olacak. Bütün eleştirilere rağmen yine oraya yönelim olacak. Çok fazla model geliyor. Bunun önüne geçmek artık mümkün değil. Çünkü dünya, karbondioksitten kurtulmak zorunda. Bütün devletlerin teşvikleri bu yönde”.
“HİDROJEN YATIRIMLARI ALTYAPI MALİYETİ YÜZÜNDEN ÖTELENİYOR”
Hidrojen enerjisine yönelik yatırımların son dönemde yavaşladığını kaydeden Aybar, hidrojen teknolojisinin yüksek maliyetli altyapı gerektirdiğini; bunun da mevcut konjonktürde yatırımları öteleme eğilimine neden olduğunu söyledi ve şu örnekleri verdi “Mesela Shell, akaryakıt markasıdır. Hidrojen enerjisine büyük yatırımlar yapmıştı. Yatırımlarını dondurdu. Bunun sebebi, hidrojen yakıt pilinin dağıtımı ve araçlara doldurulması için gerekli altyapı yatırımı çok pahalı. Bir hidrojen dolum istasyonu 1,5 milyon dolara mal oluyor. 1,5 milyon dolarla finanse edecek de hangi otomobiller için ne kadar bu işi ticari olarak değerlendirebilecek? Mümkün değil! Çünkü zaten o sayıda otomobil yok. Çin'de bile elektrikli araçların yanında ayda 1000 adet hidrojen yakıt pilli araç satılıyor. 1000 adet! Yılda eder 12 bin adet. Çin satıyor otuz milyon araç, yılda! Yani esamesi bile okunmuyor. Sebebi henüz dolum istasyonları çok pahalı ve yaygınlaşma probleminin çözülememiş olması. Bu bir sıkıntı”.
“Ancak kamyon, otobüs, büyük tırlar gibi araçlar açısından filo bazlı çalışanlar özel dolum istasyonları kurabilirler. Bunlar şirketlerin kendi maliyetleri olarak yatırım programlarına alınabilir. Bunlar mümkün. Mesela Los Angeles Limanı'nda bu başladı. Toyota'nın yakıt pilli kamyonları orada Shell’in kurduğu hidrojen dolum istasyonlarında depolarını dolduruyor. Liman içi bütün kamyon seferleri o şekilde yapılmaya başladı. Ama bu küçük bir örnek sadece. Dünyaya bakarsak yapılacak çok şey var. Onun için şu anda elektrik motorlu otomobillerin büyük avantajı var. Bugün elektrik motorlu bir otomobiliniz varsa evinizde duvara monte edeceğiniz monofazi hakkından beslenen bir şarj noktasını, 1000 dolara kurabilirsiniz. Ama sekiz saatte doldurur; önemli değil. Zaten akşam eve gidiyorsunuz. Akşam 8'de geldiniz evinize, 9'da şarja bağlayın, sabah saat 6'da tam şarj”.
“OTONOM SÜRÜŞ GELECEĞİN SÜRÜŞ BİÇİMİ OLACAK”
İbrahim Aybar, otonom sürüşlü araç teknolojilerinde, kamuoyuna hayal kırıklığı veren tecrübeler olduğunu hatırlatan bir soru üzerine ise, otonom sürüşün geleceğin sürüş biçimi olduğunu söyledi. Aşamalı olarak otonominin de endüstriyi belirleyecek teknolojik yeniliklerden olduğunu kaydeden Aybar, “Bundan da dönüş yok. Ne zaman? 2030'da bekleniyordu genel yaygınlaşma ama 2035 ve sonrasına ötelendi. Ama mutlaka olacak. Neden? Çünkü dünyanın buna ihtiyacı var. Trafiği görüyorsunuz. Trafikteki bütün sıkıntıların en önemli sebebi %85-90 oranında insan kaynaklı. İnsanın kullandığı taşıtlarla oluşan trafik problemini aşabilmenin yolu otonom sürüştür”.
“Elektrik motorlu otomobillerle bu işin gerçekleşmesi de teknolojik olarak son derece uygun ve hasarsız. Ama burada sorunlar var mı? Var. Taşıtlar ne kadar otonom sürüşe uygun? Yapay zekâ ile ve gerekli sensörlerle donatılsa bile şehirlerin ve yolların da buna uygun hale gelmesi lazım. Yani aynı sensör donanımının yollarda da olması lazım. Bu da yetmiyor; bir de gerekli yasaların çıkarılması lazım. Diyelim ki otonom sürüşlü bir taşıt kaza yaptı. Bunun sorumlusu kim olacak? İçindeki insana bir şey diyemezsiniz, çünkü kullanmıyor. Kim sorumlu olacak? Yol şartları mı olacak? Ya da devletin ya da o belediyenin koymuş olduğu sensörlerdeki bir arıza mı olacak? Bunların tespiti nasıl yapılacak? Oralarda dünya kadar yasal düzenleme eksikliği var. Bunların giderilmesi lazım”.
“ÇİN İLE REKABET YERİNE İŞBİRLİĞİ”
Çin’de; birçok sektör gibi otomotiv sektöründe de olağanüstü bir atılım olduğunu hatırlatan İbrahim Aybar, ülkenin bu alanda büyümeye devam edeceğini söyledi ve şimdiden birçok ülkenin Çin Halk Cumhuriyeti ile rekabet etmek yerine ortaklık kurmaya başladığını kaydetti. Aybar Çin konusunda şu açıklamaları yaptı, “Çin büyümeye devam edecek. Üretime ve satışa devam edecek. Bunun önünü kesmek mümkün değil. O kadar büyük bir nüfus, o kadar gelişmiş bir sanayi ortamı oluştu ki! Bir de çok akıllı davranarak gerekli tüm hammaddelerin ve diğer komponent altyapısının sahibi ve işleticisi oldular. Lityumdan bahsediliyor mesela; bataryalar için gerekli. Dünyada yaklaşık 46 milyon ton lityum var. Onun yüzde 80’inden fazlasının işletme hakkı Çin'de. Bunu Çin'den almak zorundasınız. Manganezi de Çin'den almak zorundasınız. Alüminyumun tüm alaşım bileşenlerini Çin'den almak zorundasınız. Ucuza mal oluyor diye orada yatırım yapmışlar ve bu işi onlara bırakmışlar. Bugünleri düşünmek gerekiyordu. Neticede elimizi kolumuzu kaptırmışız. Çin büyüyecek. Bunun dönüşü yok”.
“Yüzlerce marka oluştu. Ciddi bir üretim hacmi oluştu. Yılda 30 milyon araç üretip satabiliyor. Geçen yıl dünyaya 5 milyon adet taşıt ihraç ettiler. Avrupa Birliği, geçen yıl 10 milyon adet otomobil üretti ve sattı. Çin ise 5 milyon adet ihracat yaptı! Sadece ihracat rakamı bu! Yani aradaki ölçeklere bakarsanız inanılmaz şeyler oluyor. O yüzden ne kadar engel koyarsanız koyun Çinliler, son derece ekonomik üretiyorlar. Çünkü ölçek ekonomisi var. Bununla baş etmek mümkün değil. Hem de o kadar fazla ucuz komponent ve iş gücüyle üretim yapıyorlar ki ne yaparsanız yapın o fiyatları yakalamanız, kendi ülkenizde kendi markanızla mümkün olmuyor. O yüzden burada iki seçenek var. Birincisi engellemek. Ama engellerseniz, ülkenizi de engelliyorsunuz. Avrupa Birliği önce engellemeye çalıştı. Önce Çinli otomobil markalarına %25 gümrük vergisi koydu. Ama ne oldu? Çinliler çeşitli Avrupa Birliği ülkelerinde yatırıma başladı. Mesela Macaristan en son geçen yılın ikinci yarısında Çinli BYD markası Macaristan’da büyük bir fabrika yatırımına başladı. Fabrikayı bir sene içinde bitirirler. Çok hızlı çalışıyorlar. Aynı şekilde Fas'ta büyük bir yatırımları var. Yani bunların önünü böyle kesmek mümkün değil".
"İKİNCİ YOL: İŞBİRLİĞİ"
"Engel koyarak ne olacak? O halde ortaklık yapacaksınız. Dolayısıyla ikinci yol işbirliği yapmaktır. Hangisi daha akılcı? İşte geçen yılın son aylarında ortaya çıkmaya başlayan ve bu yılın ilk iki ayında da açıklanan iki tane girişim buna örnektir. Bir tanesi Stellantis markasının girişimi. Stellantis bugün artık Peugeot, Citroen, Opel, Fiat ve Chrysler'in bir arada olduğu büyük bir markalar topluluğu. Bunlar Çinli Leapmotor markalı bir elektrik motorlu otomobil üreticisiyle ortaklık yaptılar. Amaçları Leapmotor üretiminin hem Stellantis fabrikalarında başlatmak hem de ortak üretim yaptıkları yeni modellerle dünya pazarlarında büyük bir hacim yakalayabilmek. Bu ortaklık Çinliler için de çok önemli. Çünkü Stellantis'in olduğu bütün dünya ülkelerine de yayılabilecekler. Sorunsuz! Hem onların satışı artacak hem de Stellantis Çinlilerin son derece ucuz ve başarılı teknolojilerini kendi bünyesine alarak inanılmaz bir fiyat avantajı sağlayacak. Herkese yarıyor. Bir joint-venture kurdular. Yüzde 51'i Stellantis’e ait, yüzde 49'u Leapmotor’a ait. Herkesin kazanacağı bir çözüm. Bunu takip eden ayda bu sefer Volkswagen bir yenilik açıkladı. Onlar da şimdi Xpeng markasıyla bir araya gelmeyi sağlayan bir joint venture, bir ortaklık anlaşması imzaladı. Burada amaç asıl şu, Volkswagen Çin'deki pazarda kan kaybediyor. Çünkü benzinli sedan otomobilleri artık satılmıyor. Elektrik motorlu küçük otomobiller çok tercih ediliyor, SUV'ler. Onlar da Volkswagen'ın kendi planında yok. İşte Xpeng burada imdadına yetişti. Xpeng ile Çin'de birlikte üretim yaparak bütün Çin pazarını etkilemek istiyorlar. Ayrıca iki tane özel B segment elektrik motorlu otomobil yeni sıfırdan üreterek bunu da dünya pazarlarına ortak olarak sunmak istiyorlar. Lojistik avantajları var. Çünkü Volkswagen, bütün dünyada satış yapan dünyanın en çok satan ikinci markası. Birincisi Toyota, ikincisi Volkswagen. Dolayısıyla bundan faydalanarak büyük bir sinerji yaratmayı amaçlıyorlar. Demek ki Çinlilerle ortaklık yapmak lazım. Daha ekonomik, daha ölçüye uygun, ciddi pazar avantajları yakalamak gerek. Akılın yolu paylaşmaktan geçiyor. Teknolojiyi paylaşalım, fiyat avantajlarını paylaşalım, pazarları paylaşalım. Umarım bu bizim TOGG'un için de benzer bir çözüme vesile olur”.
“TOGG VE TESLA ORTAKLIĞI OLURSA DÜNYAYA İHRACAT YAPARIZ”
Katı fazlı pillerle elektrikli otomobillerin ağırlığının enli ölçüde düşeceğini söyleyen Aybar, yabancı ortaklık konusunda kapasitesini henüz tam olarak işlemeyen TOGG markasının Çinli bir ortaktansa bu konuya yatkın olabilecek Tesla’yı düşünmesinin mümkün olduğunu kaydetti ve “Fiyatların daha da ucuz olduğunu göreceğiz. Tesla TOGG ortaklığı bana göre çok akılcı bir oluşum olur. Tesla'nın başka bir özelliği daha var. Tesla geçen yıl tamamen karbondan bağımsız, karbon üretmeyen enerji kullanıp hatlarında karbon üretmeden üretim yaptığı için bütün dünyaya karbon kredisi sattı. Karbon sertifikası sattı. Geçen yıl bundan 1,8 milyar dolar havadan kazanç elde etti. Ve bunu indirimler için şimdi kullanıyor. Dünyanın da alacağı bir ders var. Ne kadar üretimlerimiz karbondan bağımsız, kullandığımız enerji ne kadar çevreci ve yeşil enerji olursa karbon sertifikasıyla kazanacağımız paraları her türlü ticari indirimde kullanabilir hale geliyoruz, fonlayabiliyoruz. Bundan da faydalanıyor Tesla. Şu anda kapasiteyi büyütmek durumunda. Berlin'deki fabrikasında sıkıntı var. 500 binlik kapasite doldu. Açması lazım. Ama Berlin fabrikasında ilave genişleme imkânı alamadı. O konuda ciddi bir tepkiyle karşılaştı. Burada hemen söyleyeyim. Bizim TOGG fabrikamız 175 bin adet yıllık kapasitesiyle çoğu ayda 1500 üretiyor. Yılda 15.000-20.000 üreterek bu fabrikayı biz verimli çalıştıramayız. Bu boş kapasiteyi Tesla'yla ortak kullanabilsek, inanın hem Tesla için ciddi bir avantaj olur hem de TOGG için. Çünkü Tesla, sıfırdan yatırım yapmamış olacak. Hem de biz Tesla üzerinden bütün Avrupa'ya, Tesla'nın bütün satış merkezlerine yayıp orada satış yapıp, ihraç etme şansını elde edeceğiz. Ürünümüzü de arttıracağız. Burada böyle bir sinerji yaratabiliriz” dedi.
