Geçen yazımızda kısaca bir giriş yapmış, girişim hakkında genel bilgilere yer vermeye çalışmıştık. Bu yazıda biraz daha detay bilgilere ulaşmaya çalışıp, sonra yorum ve değerlendirmelere doğru devam edeceğiz.
Öncelikle KYG’nin temel olarak, Çin tedarik ve ticaret güzergahlarını güvenli ve sürdürülebilir tutmayı amaçladığını belirtmiştim. Buradan yola çıkarak program kapsamında Çin, altı kara yolu, iki de (üçüncü bir yol eklenmesi de olası) deniz yolu güzergahı belirlemiş durumda.
Demir ve kara yolları, havalimanları, limanlar, petrol ve doğal gaz boru hatları, enerji santralleri gibi büyük projeleri kapsayan bu güzergahlar, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı olarak da adlandırılan kara kısmı için;
Çin – Hindiçin Yarımadası Ekonomik Koridoru (CICPEC)
Çin – Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC)
Çin – Orta Asya – Batı Asya Ekonomik Koridoru (CCWAEC)
(Orta Kuşak olarak da belirtilmekte ve Türkiye bu güzergah kapsamında yer alıyor)
Bangladeş – Çin – Hindistan – Myanmar Ekonomik Koridoru (BCIMEC)
Çin – Moğolistan – Rusya Ekonomik Koridoru (CMREC)
Yeni Avrasya Kara Köprüsü Ekonomik Koridoru (NELBEC)
olarak belirlenmiş.
Kuşak olarak da adlandırılan kara güzergahları için ana hedefin, Çin’in iç ve kuzey bölgelerinden başlayarak, Moğolistan, Kazakistan, İran, Türkiye ve Rusya üzerinden Avrupa’ya ulaşmak olduğu görülüyor ki böylece, Çin’in bugünkü kalkınmasını sağlayan güney eyaletlerinin dışında, görece arka planda kalmış iç ve kuzey eyaletlerinin de oyuna doğrudan katılması sağlanmış olacak.
Deniz İpek Yolu güzergahları ise;
Çin - Hint Okyanusu - Afrika - Akdeniz Koridoru
Pasifik Okyanusu – Okyanusya – Güney Pasifik Koridoru
Kuzey Kutbu üzerinden Polar İpek Yolu koridoru da üçüncü bir güzergah olarak dile getirilmektedir.
Çin’in mevcut ticaretinde çok önemli bir yer tutan deniz yollarının, özellikle Malakka Boğazı trafiğinin alternatif yaratılarak hafifletilmesi ve güvenceye alınması deniz güzergahlarının belirlenmesinde öne çıkan unsur oluyor.
Bu koridorlar ile Pakistan, Hindistan, Bangladeş ve Myanmar üzerinden Hint Okyanusu bağlantısı ile Afrika ve Akdeniz’e ulaşım rahatlayacak ve kısalacak.
Söz konusu güzergahların tamamlanması ile birlikte kara ve deniz ulaşımında tedarik ve teslim sürelerinde çok ciddi süre kazanımları olacağı belirtiliyor. Örneği Çin – Türkiye arasında 30 gün süren tren taşımacılığının 12 güne inmesi hedeflenirken, aynı yük trenlerinin Batı Avrupa’ya ulaşımı için 18 gün öngörülüyor.
Çin’in ana amacının tedarik ve ticaret sürecini kısaltmak, güvenli güzergahlar üzerinden sürdürülebilirliğini sağlamak olduğunu birkaç kez belirttim. Belirlenen güzergahlar da bu yönde özenle belirlenmiş durumda. Hem ticarete kapı aralayacak hem siyasi amaç ve hedeflerin gerçekleştirilmesine katkı sağlayacak.
2019 yılı Dünya Ekonomik Forumu’nda, girişiminin ana ilkeleri, “parasal dolaşımın arttırılması, karayolu bağlantılarının geliştirilmesi, engelsiz ticareti teşvik etme, politika iletişimini hızlandırma, insanlar ve toplumlar arasındaki anlayışı artırmak” olarak açıklanıyor.
Çin’e göre amaç son derece insani sebeplere dayanıyor, en insani sebep ise ticaret yani para. Doğru mu?
2016 ile 2019 yıllarını kapsayan bir araştırma, KYG üyesi ülke ihracatlarının, belirtilen dönemde %30’a yakın artış gösterdiğini ortay koyuyor. Bu artışın tek sebebi olarak KYG yatırımları ve tamamlanmış projeler gösterilemez belki, çünkü bu dönem dünyanın 2008 ekonomik krizinden tam olarak kurtulduğu, düze çıktığı döneme de denk geliyor ama önemli katkı sağladığı söylenebilir.
Yine 2021 için üye ülke ticaretlerinin %27.5 artarak 825 milyar ABD doları seviyesine ulaştığı belirtiliyor. Geleceğe yönelik öngörüler de aynı yönde.
KYG’nin, 2040 yılına kadar dünya ticaretini, yıllık 7 trilyon dolar kadar artırabileceği hesaplanıyor. 56 ülkenin yıllık ihracatlarında 10 milyar ABD dolarlık artış olacağı öngörülüyor.
Genel olarak yapılan bazı hesaplar ise girişimin dünya ticareti üzerinde %3 ila 10 arasında olumlu katkı sağlayacağı yönünde. Yani yukarıda ki sorunun yanıtı olarak; Doğru mu? Doğru…Evet, ticarete katkısı üst düzeyde.
KYG en çok kimlere yaracak sorusu da başka bir ilginç noktayı ortaya koyuyor. Çin’den sonra projeden en çok fayda sağlayacak ülkeler arasında Rusya, Japonya, G.Kore, Endonezya, Birleşik Krallık ve ABD sayılıyor ki bir sonraki yazımızda yer vereceğimiz konular arasında görüleceği gibi, ABD girişime en karşı duran ülkeler arasında ama “komşuda pişer bize de düşer” mantığı geçerli galiba…
Peki öyleyse, amaç sadece ticaretmiş diyebilir miyiz? Bana göre yanıt kısa ve net. Hayır…ABD’de de bu sebeple çok karşı hep karşı zaten…
Kimse, Çin veya başka bir dünya devinden, sadece dünya ticaretini artırmak için böyle bir girişim beklemeyecektir. ‘Kendim için bir şey istiyorsam namerdim abi…’
Yok böyle bir dünya.
Aslında ilk yazımızda kısa kısa değinmiştik. Çin, dünyada en fazla ticaret fazlası veren ülke, elinde çok para var, bunu ABD tahvillerine yatırmaktan daha faydalı şekilde kullanabilir. Ortaya koyduğu projeleri finanse ederek, borç vererek, tahvillerden daha fazla gelir elde ettiği gibi projelerin gerçekleştirilmesinde kendi firmalarının yer alması, kullanılan mal/ürün/hizmetlerin Çin menşeli olması gibi unsurlar Çin’in artı değerleri.
Peki bu yan hedefler Çin’i emperyal hedeflerle suçlamaya yeter mi? Yanıtım, suçlanabilir ama yetmez.
Çin’i emperyal hedefleri için suçlayabileceğimiz ana unsur ise girişimin siyasi tarafı, siyasi hedefler.
Projelerin, girişim kapsamında yer alan ülkeler arasında bağı, ilişkileri güçlendirmesi şeklinde ifade edilen hedefin aslında biraz da bağımlılık yaratmak veya bağlayıcı ilişkiler oluşturmak şeklinde anlaşılması daha doğru olacaktır.
Siyasi hedefleri, karşı duran ülkelerin görüşlerini, ortaya çıkan olumsuz tarafları ve en çok da bizim ülkemize yansımalarına sonraki yazımızda bakalım.
Görüşmek üzere.