Enerji Günlüğü - Son iki yıldır yaşanan Covid-19 salgın sürecinde pek çok sektörde işler farklı yürümeye başladı. Kimi alanlarda işler büyürken, bazı iş kollarında ciddi küçülmeler yaşandı. Petrol de başlangıçta talep düşüşü nedeniyle fiyatların dibi gördüğü ardından talep artışı ve tedarik zincirinde yaşanan kırılma nedeniyle fiyatların zirve yaptığı ana üretim girdilerinin başında geliyor.

Petrol ürünlerinin ana girdi olarak kullanıldığı madeni yağ sektörü ise pandemi ile mücadele şartlarında çoğu iş kolundan farklı bir süreç yaşamış görünüyor. Petrol Ofisi Madeni Yağlar Direktörü Sezgin Gürsu, Enerji Günlüğü’nün, dünyada ve Türkiye’de madeni yağ sektörünün durumuna, Şirket’in bu alandaki konumuna ve geleceğe yönelik beklentilere dair sorularını cevapladı.

Madeni yağ sektörü nasıl bir dönemden geçiyor?

Aslında 2020 yılından almak lazım. O zamana kadar madeni yağ sektöründeki büyümeler yüzde 2-3 seviyelerindeydi. Çünkü madeni yağ tüketimi, artan araç sayısı ve sanayideki kullanımın artışıyla artar. Ama bir yandan da araçlardaki motor yağı değişim aralıkları uzar. Bu da talep artışının bir kısmını kompanse eder. 2020 yılında pandemiyle birlikte bireysel araç kullanımının arttığını, hava yolu yerine karayolunun tercih edildiğini gördük. Bunun etkisiyle pazarda 2020 yılında yüzde 10 büyüme gördük. Baz etkisine rağmen 2021 yılında da yüzde 10 büyüme kaydettik. Yani son dönmede, geçmişte alışkın olduğumuz 2-3 puanlık büyümelerin üzerinde büyümeler gördük.

Arz kısmında bir sıkıntı var mıydı?

Son iki yıl içinde en önemli gelişme pek çok sektörde olduğu gibi tedarik zincirinin kırılması idi. Salgın döneminde, kapanma döneminde stok düşürülmesi ve sonra ani talep artışıyla birlikte sektör dengeye oturmakta zorlandı. 2021 yılında küresel baz yağ sıkıntısı yaşandı. Birçok şirket müşterilerini ikmal edemedi. Şu anda da katık sıkıntısı var. Bunlar performans arttırıcı kimyasal maddeler. Otomotivde yaşanan çip krizi gibi dünyada madeni yağda da tedarik sıkıntısı ve arz talep dengesinin bozulması nedeniyle 2022 başında birçok şirket talebi karşılamakta zorlanıyor. Çünkü yüksek talep devam ediyor. 2022 yılı için daha mütevazı, 3-4 seviyesinde bir büyüme bekliyoruz. Fakat hammadde tedarikindeki zorlamalar tüm sektörü etkilemeye başladı.

Arz yetersizliği fiyatlara nasıl yansıdı?

O da ilginç bir hikaye. Petrolün 20 dolara düştüğü dönemde madeni yağlar da tarihi olarak 400 dolar ile en düşük seviyelerini görmüştü. Sonra talebin artması, üretimin düşmesi ve petrolün yükselmeye başlamasıyla bu kez tarihi olarak en yüksek seviyelerini, 2000 dolarları gördü. Şu anda 1000 dolarlarda stabil hale gelmiş durumda. Bu haftaki gelişmelerle takip edip nereye gideceğimizi göreceğiz.

Kimyasal dediğiniz performans arttırıcı katıklarda durum?

Aynı şekilde katıklarda da dolar bazında bir fiyat artışı görüyoruz. Kaçınılmaz bir şekilde gelecek bu artışlar. Baz yağı dediğimiz emtia, petrol rafinerilerinin bir ürünüdür. Üst taraftan yakıt, benzin motorin, jet yakıtı çıkar, kalanından baz yağ çıkar. Ham petrol fiyatlarındaki yükselişle madeni yağda bir fiyat artışı bekleniyor.

Türkiye’de pazar büyüklüğü nedir?

Bizim sürekli takip ettiğimiz veri, Petrol Sanayi Derneği (PETDER) üyelerinin rakamları. PETDER üyelerinin pazarın yaklaşık yüzde 70-75’ini temsil ettiğini düşünüyoruz. Bu üyelerin toplamının satışı 385 bin tona ulaştı. Ülkedeki toplam satışları ise 500 bin ton olarak görüyoruz.

Bu verileri başka ülkelerle karşılaştırdığımızda ne söylüyor bize?

Türkiye’de madeni yağ tüketimi nüfusa oranla yüksektir. Bunun nedeni ulaştırma hizmetlerinin demiryolu ile değil büyük oranda karayolu ile yapılmasıdır. Dizel motor ve ağır vasıta yağlarına bakarsak Türkiye’nin ortalaması Avrupa’dan çok çok daha yüksektir. Avrupa’da bireysel nakliye, yani kamyon işi görmezsiniz. Oysa bizde taşımacılık hala yüzde 80-90 oranında bireysel kamyon taşımacılığıyla yürüyor. Avrupa’da ise lojistik şirketleri eliyle yürütülür. Türkiye’de hala kurumsallaşma zayıf ve bireysel kamyon sahipleri bu işi kooperatifleşerek gerçekleştiriyor.

Pazar payının dağılımında nasıl bir manzara söz konusu?

2021 yılında artan fiyatlar ve faizlerle birlikte tüm madeni yağ şirketlerinin finansman maliyetleri çok yükseldi. Doğal olarak bu da fiyatlara yansıdı. Sermayesi zayıf şirketler bir miktar piyasadan çekildi. Çünkü büyük bir işletme sermayesi ihtiyacı doğdu. Daha önce 100’e yakın madeni yağ lisansı sahibi şirket vardı. PETDER üyeleri dışındakilerin sayısı bir miktar azaldı.

Bu kadar oyuncu bulunması iyi mi kötü mü?

Oyunu kurallarına göre oynayan şirketler diye baktığımızda 100 sayısı çok fazladır. Çünkü kural deyince, ürünün üzerinde yazan, taşıdığını iddia ettiği onaylar, karşıladığı şartnameler açısından baktığınızda sadece 20-25 şirketin kurallara uyarak oynadığını görürsünüz.

Oyuncu sayısının yüksek oluşu nelere yol açıyor?

Bu durum bazı ürün gruplarında haksız rekabete de sebep olabiliyor. Bu tür merdiven altı diyebileceğimiz yapıların faaliyet gösterdikleri alan daha çok ağır vasıta yağları. Onlar biraz daha eski kamyonlara yönelik, maliyet düşürmeye yönelik müşterilere hitap ederler. Ürünlerin katık oranına, karşıladığı şartnamelere baktığınızda aslında bir çoğunda haksız rekabeti görebiliyoruz. “Şu otomotiv firmasının onayı vardır” dedikleri bazı ürünlere baktığımızda, o standartlara uygun olmadığını, örneğin yeterince katık içermediğini görebiliyoruz.

Denetimde sıkıntı mı var?

Aslında otomotiv firmaları tek tek denetlemez. İşin ucu biraz güvene ve şirketin koyduğu onay iddiasına çıkar. Aslında denetim doğal şekilde olur. Bu da tüketicinin denetimidir. Aracına verebileceği zararı, yakıt tüketimini arttırmasını düşünerek doğal denetim yapıyor burada tüketici. Ama bilinçlendirme çalışmaları devam ediyor. Biz de mümkün olduğu kadar sanayi sitelerinde kooperatiflerde anlatmaya tüketiciyi bilinçlendirmeye çalışıyoruz .

Neler anlatıyorsunuz bilinçlendirmek için?

Uygun olmayan ürün motor ömrünü kısaltır. Aslında daha ucuza aldığını sandığı ürün tüketiciye daha pahalıya mal olur. Motorun yakıt tüketimi artar, performansı düşer. Bunların hepsi performans arttırıcı katıklarla sağlanan avantajlar. Bizde sadece bu işin eğitimini veren bir ekibimiz var. Teknik hizmetler dediğimiz 6 kişilik bir ekip. Hem sanayide hem taşımacılıkta eğitim verip bilinçlendirme çalışmaları yapıyorlar. Bunun içine üniversitelerin ilgili bölümleri ile meslek liselerini, oto sanayi sitelerini, OSB’leri kattık. Artı kamyoncu kooperatifleri var. Eğitimlerimiz devam ediyor.

Ama nihai tüketici nerden bilecek hangi yağ iyi hangisi kötü?

Madeni yağ çok fazla bilinen bir şey değil. Madeni yağ seçimi binek araç tarafında aşağı yukarı tamamen ustaya, tamirciye ve yetkili servise bırakılır. Aracını teslim eden tüketici, hangi yağın koyulduğunu bilmez. Ağır vasıta tarafında kamyoncunun tecrübesinin bir miktar etkisi vardır. Orada da kullanıcı tercihinin yüzde 40’larda olduğunu. Bu yüzden usta ya da yetkili ve özel servisler tarafı önemli. Okullarda, mühendislik eğitiminde bile madeni yağın bir bölümü yoktur. Bazı üniversitelerde müfredata girmeye başladı. Biz de destek vermeye çalışıyoruz. Geçen yıl Gazi Üniversitesi ile eğitimlerimiz oldu. Bursa’da teknik liselerde eğitimler verdik. Birçok oto sanayi sitesinde ustalara yönelik, tırlarımızla gittiğimiz eğitimlerimiz oldu.

Petrol Ofisi kendi içinde madeni yağ işine nasıl bakıyor?

Madeni yağ hem ayrı bir iş hem de PO’nun büyüklüğünden yararlanan bir kategori. Dağıtım kanallarına baktığınızda, distribütör dediğimiz toptan satış yapanlar var. Bizim en büyük güçlerimizden biri 1900 istasyonumuz üzerinden de madeni yağ satıyor oluşumuz. Bu çok büyük bir avantaj. Ticari yakıt dediğimiz, inşaat şantiyeleri, nakliye filoları, küçük sanayi kuruluşlarına akaryakıt ile birlikte madeni yağı da bir paket olarak sunabiliyoruz. Bunun son büyük örneği İstanbul Deniz Otobüsleri oldu.

Petrol Ofisi’nin madeni yağdaki pazar payı ne durumda?

Petrol ofisi yüzde 31 Pazar payı ile açık ara Pazar lideri. En yakın rakibimize 8 puan fark atmış durumdayız. Madeni yağ ve kimyasallar pazarında yüzde 31 ile açık ara Pazar lideri konumundayız. Biz son beş yıldır, yüzde 25’lerden yüzde 31’lere kadar geldik. Her yıl üzerine koya koya geliyoruz. Liderliği koruyarak bu seviyelerde ilerleyeceğimizi söyleyebilirim. Fakat ürün kırılımlarımız daha teknolojik ürünleri doğru kayacak.

Texaco markası ile ilgili faaliyetlerinizden söz etsek, nasıl başladı, nereye gidiyor?

Chevron Texaco, dünyanın 10 entegre enerji şirketinden biri. Denizcilik madeni yağlarında beş yıldır süren işbirliğimiz işbirliğini tüm ürünlere yayma konusunda anlaştık. Tüm lisanslarını Türkiye’de petrol ofisine bırakmış durumda. Bu, salgının göbeğinde böyle bir markanın Türkiye’ye ve Petrol Ofisi’ne duyduğu güveni simgeliyor. Anlaşma sektöre yeni bir heyecan, hareket getirecek. Ayrı bir marka olarak pazardaki yerini alacak Texaco. Petrol Ofisi madeni yağlar içinde ayrı bir yapılanmaya gittik ama dağıtım kanallarında birçok ağı birlikte kullanacağız. Mevcut ağımızı Texaco ürünlerini de dağıtmak üzere kullanacağız. Ayrıca sadece Texaco ürünlerini satacak distribütörler oluşturacağız. 30 distribütörümüz sadece Texaco’yu dağıtacak bir işgücü aldı.

Gündeminizde madeni yağ alanında yeni yatırımlar var mı?

2021 yılında başladığımız kapasite arttırma ve dijitalleşme yatırımımız var. 15 milyon dolarlık yaklaşık 2.5 yıl sürecek. Neyi içeriyor? Bir kere depolama ve dağıtımda bir dijitalleşme olacak. Üretim planlama ve harmanlama kısmında bir dijitalleşme olacak. Ürün karışımlarının otomasyona geçirilmesi. Bu kurumsal kaynak kullanımı ve planlama projemizin madeni yağ üretiminde de ciddi bir faydası olacak otomasyona. Yeni fabrika dağıtım üretim aşamasında yapacağımız dijitalleşme projesi bir miktar daha otomasyonu güçlendirecek.

Elektrikli araçların yaygınlaşması nasıl etkileyecek madeni yağ sektörünü?

Sabancı Üniversitesi Uluslararası Enerji ve İklim Merkezi (IICEC) raporundaki verilere göre Türkiye’de 2030 yılında binek araç satışının yüzde 30’unu elektrikli araçlar oluşturacak. O tarih itibariyle de toplam binek araç parkının yüzde 4’ü elektrikli araçlardan oluşacak. Gelecek elbette bu. Şimdiden ne yapmamız gerektiğine bakıyoruz. Bu gelişme motor yağı tarafını küçültecek ama başka ürünler eliyor. Coolant dediğimiz, soğutucu bir sıvı ürün geliyor. Formül geliştirme ve lansman çalışmalarına başladık. Transmisyon yağları ve gresler ise aynen devam edecek. Tabii ki tonaj düşecek ama yerine yeni başka ürünler gelecek.

Sektörün önünde gidilecek daha epey yol var diyorsunuz yani öyle mi?

Evet. Zaten bir de binek araç motor yağı pazarı, tüm madeni yağ pazarının yüzde 15’idir. Burada da 2030 yılı itibariyle araçların anacak yüzde 4’ü elektrikliye dönmüş olacak. Dolayısıyla madeni yağ için önümüzde çok yol var. Sanayinin, iş makinalarının kullandığı yağların artarak devam edecek. Ama yeni yağlarda, elektrikli araçlarla, KIA ve Subaru ile çalışmaya başladık. Bu yıl getirecekleri araçların ihtiyacı olan gresleri, dişli yağlarını ve soğutucu sıvılarının formül ve ürün geliştirmelerine başladık. Haziran ayında lansmanı yapılacak.

Madeni yağ ihracatınız ne durumda?

2021 yılında 33 ülkeye yılda yaklaşık 25 milyon dolarlık madeni yağ ihracatı yapıyoruz. Bunun ağırlığı ağırlığı Irak, Libya ve Azerbaycan pazarları. Yakın coğrafyada büyüme odaklıyız. Texaco ürünleri şimdilik Türkiye ve KKTC ile sınırlı. Ama yakında bölge ülkelerini de Texaco organizasyonunun içine sokacağız.

SEZGİN GÜRSU KİMDİR? 

Makine Mühendisiyim. Meslek hayatına otomotiv sektöründe başladım. Koç Holding Otomotiv Şirketleri Grubu İkmal Koordinasyon Ekibi’nde çalıştım. Bir yıl sonra akaryakıt ve madeni yağ sektörüne geçtim. 30 yıldır da akaryakıt ve madeni yağ sektöründeyim. Bu sürenin 15 yılı, Exxon Mobil’de geçti. Petrol Ofisi’nde de 15 yılı doldurdum. Petrol Ofisi’nde ilk başta akaryakıttan da sorumluydum. Hem ticari yakıtlar, hem de madeni yağ. 2016-2018 arasında ise perakende istasyon satışlarından sorumluydum. Ardından madeni yağ alanına geri döndüm.

Mehmet KARA – Enerji Günlüğü